سوم مرداد سال گذشته (1383) شركت رنوپارس كه اولين شركت چند مليتي در صنعت خودرو ايران محسوب مي‌شود، شكل گرفت. اين اتفاق شركت‌هاي ايران‌خودرو، سايپا، رنو، نيسان و چندين شركت قطعه‌سازي اروپايي و ايراني و نيز سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران را درگير خود كرد.
اين سرمايه‌گذاري يك ميليارد يورويي كه بزرگترين سرمايه‌گذاري مستقيم خارجي در ايران لقب گرفت در دو فاز انجام مي‌شود.
اين قرارداد چندي بعد مورد انتقادات شديدي قرار گرفت، اما طرفداران بسياري نيز داشت. آنها بر اين عقيده بودند كه در روند پيوستن به سازمان تجارت جهاني بقاي صنعت خودرو در گرو قراردادهايي اين چنيني است. چندين خودرو در اين پروژه تدوين شده است كه لوگان اصلي‌ترين آن و جايگزين اصلي پيكان است.
گروه اقتصادي خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، بعد از گذشت يك سال از تاسيس شركت رنوپارس با اولين مديرعامل خارجي صنعت ايران آندرياس گابريل مصاحبه‌اي را انجام داده است كه در زير مي‌آيد:
در حالي وارد شركت رنو پارس شدم كه كمتر از يك سال ديگر تا توليد لوگان كه قرار است با قيمتي در حد پيكان و پرايد و با ساخت داخل حداقل 50 درصد وارد بازار ايران شود، باقي است. اين اولين خودرويي محسوب مي‌شود كه با اين درصد ساخت داخل از ابتدا توليد مي‌شود.
فضاي شركت هيچ شباهتي به سازمان‌ها و اداره‌هاي رايج ايراني ندارد. محيط كاملا باز كه تحريريه يك روزنامه را يادآوري مي‌كند. مديران و كاركنان در فضاي باز با هم كار مي‌كنند. كاركناني از كشورهاي ايران، آلمان، فرانسه و چند كشور ديگر به چشم مي‌خورند. افراد زيادي براي امتحان استخدامي مراجعه كرده‌اند. در اتاق‌هاي كنفرانس افرادي در حال گفت‌وگو بودند. البته اين گفت‌وگو به اين دليل جالب بود كه ارتباط مستقيمي بود كه با اتاق كنفرانس‌هايي در كشورهاي اروپايي برقرار شده بود. اين فضا كاملا دهكده جهاني را در ذهن تداعي مي‌كرد. افراد ديگري در اتاق‌هايي در حال آزمون بودند. اما اين آزمون به صورت مستقيم و تصويري از سوي سه داور از مراكز مختلف رنو كنترل مي‌شد.
با اينكه سر وقت به محل مصاحبه رفتم، اما نيم ساعت معطل شدم. بالاخره بعد از حدود يك سال پيگيري براي مصاحبه تفصيلي و نيم ساعت معطل شدن مصاحبه با اين سوال آغاز شد؛
ايسنا: از فعاليت شما حدود يك سال به عنوان اولين شركت چندمليتي در صنعت ايران مي‌گذرد. اين مدت چگونه گذشت؟
گابريل:« هم‌اكنون 130 نفر در شركت رنو پارس مشغول به كارند كه 30 نفر خارجي و 100 نفر ايراني هستند. ما هم‌اكنون دو دفتر در ايران داريم. دفتر مركزي در تهران واقع است كه وظيفه هماهنگي و سازمان دادن به كليه امور خريد، فروش، بازاريابي و ارائه خدمات پس از فروش، صادرات، تامين مالي، حسابداري و امور حقوقي، خدمات عمومي و منابع انساني و ارتباطات را بر عهده دارد.
مركز ديگر نيز در جاده مخصوص كرج داريم كه مسووليت مهندسي خودرو، نيرومحركه، لجستيك، تامين و تجزيه و تحليل قيمت را بر عهده دارد. هم‌اكنون براي ساخت موتور با مگاموتور و براي ساخت گيربكس با چرخشگر تبريز كار را آغاز كرده‌ايم. بعد از يك سال همه چيز طبق برنامه جلو مي‌رود. البته هر روز اينجا مشكلاتي وجود دارد. درست يك سال بعد توليد آغاز مي‌شود كارهاي بسياري هنوز باقي است. اميدواريم سال بعد كيفيت مطلوب قيمت مناسب با ساخت داخل بالا پاسخگوي تمام انتقادات باشد.»
به گزارش ايسنا بعد از اتمام پروژه سمند همه بر اين باور رسيدند كه مجموعه ايران‌خودرو مي‌تواند بر روي پلات‌فورم خودرو طراحي كند. يكي از موارد اصلي قرارداد ال‌ـ90 نيز كه موسوم به پلات‌فورم مشترك بود طراحي يك خودرو از سوي گروه ايراني بر روي پلات‌فورمي با تكنولوژي جديد بود. برخي معتقد بودند كه اين قسمت از قرارداد فراموش شده است.
گابريل در پاسخ به اين سوال گفت كه هم‌اكنون مركز تحقيقات ايران خودرو و تكنوسنتر رنو در حال آغاز به كار طراحي يك وانت با نام PU90 هستند. اين وانت از پايه پلات‌فورم ال‌ـ90 استفاه مي‌كند و با بزرگ‌تر كردن اين پلات‌فورم يك خودرو وانت را به وجود مي‌آورد.
ايسنا: بعد از شما دومين شركت مشترك صنعت خودرو ايران به نام مرسدس بنز ايران شكل گرفت. اين شركت قصد توليد مدل E بنز را دارد. در عين حال واردات را نيز پيگيري مي‌كند. آيا شما به غير از محصولات پروژه ال‌ـ90 و توليد مگان در ايران به فكر واردات مدل‌هاي ديگر رنو هم هستيد؟
گابريل:« ما هم‌اكنون در مورد واردات فكر نمي‌كنيم و بيشتر سعي خود را به بزرگ كردن بچه رنو يعني پروژه ال‌ـ90 معطوف كرده‌ايم.»
ايسنا: بعد از انقلاب بيشترين حضور در صنعت خودرو متعلق به شركت‌هاي فرانسوي است، آيا علت مشخص براي اين امر وجود دارد؟
گابريل:« من يك آلماني هستم و براي من بسيار تعجب‌آور است كه چرا شركت‌هاي آلماني در ايران حضور گسترده در خودروهاي سواري نداشته‌اند، شايد از ريسك بالا مي‌ترسند!»
ايسنا: آيا به نظر شما در اتحاديه اروپا تقسيم‌بندي خاصي براي فعاليت‌هاي اقتصادي در ديگر كشور انجام شده است كه مثلا صنعت خودرو ايران به فرانسوي‌ها داده شده است؟
گابريل:« اتحاديه اروپا و سياست‌گذاري‌هاي اقتصادي ربطي به شركت‌هاي خودروسازي ندارد. تنها شركت‌هاي آمريكايي و يا شركت‌هايي كه در بازار آمريكا حضور گسترده دارند موانعي براي حضور در بازار ايران دارند.»
به گزارش ايسنا، در سال 1990 شركت رنو از دوران اوج خود فاصله زيادي داشت. اما اين شركت از اواسط دهه 90 سياست خود را از خودروسازي صرفا فرانسوي به يك شركت چند مليتي با نيروي كار خارجي اختصاص داد. در اواخر دهه 90 اين شركت به يك باره شاهد رشد ديگري بود. در سال 1999 شركت نيسان كه ورشكسته بود را خريد و كارلوس گون را مديرعامل آن كرد. اين اقدام رنو به عملي ديوانه‌وار معروف شد و بسياري معتقد بودند رنو در مرداب نيسان فرو مي‌رود، اما گوسن روح تازه را در نيسان دميد و آن را جزو سودده‌ترين خودروسازان جهان كرد. در همين حال استفاده از پلات‌فورم‌هاي مشترك كه پلات‌فورم ال‌ـ90 نيز جزو آن قرار دارد بين رنو و نيسان تدوين شد. رنو نيز با طرح مگان دوباره به سوددهي رسيد. حال اتحاديه رنو ـ نيسان چهارمين خودروساز دنيا و يكي از سودده‌ترين آنهاست. حدود يك ماه پيش رنو و نيسان مديران عامل مشتركي دارند و اسم اين مديرعامل مشترك كارلوس گون است!
ايسنا: مدتي است كه كارلوس گون مديرعامل نيسان و مديرعامل رنو نيز شده است. اين در حالي است كه مديران ايراني از مديريت وي و تاثير آن بر پروژه‌ها نگرانند.
گابريل:« در زماني كه پروژه ال‌ـ90 و انجام آن در ايران تصميم‌گيري مي‌شد كارلوس گون نيز در هيات مديره رنو نيسان نظر مخالفي با آن نداشت.»
ايسنا: اما كارلوس اعلام كرده كه مانند تجربه نيسان، رنو را نيز مي‌خواهد وارد بازار آمريكا كند اين مسئله تجربه نيسان را در مورد رنو و كمرنگ‌تر شدن حضور آن در ايران دنبال خواهد كرد.
گابريل:« من در جايگاهي نيستم كه به اين سوال پاسخ دهم. اما مديرعامل جديد رنو تا چند وقت ديگر به ايران مي‌آيد. اين سوال خوبي است كه وي مي‌تواند جوابش را بدهد.»
ايسنا: درخواست ايران براي عضويت در سازمان تجارت جهاني مدتي پيش پذيرفته شد اين امر چه تاثيري روي كار شما در ايران مي‌گذارد؟
گابريل:« براي ما خيلي خوب است! شركت رنوپارس احتياج به صادرات دارد تا زنده بماند و براي آنكه بتوانيم صادرات انجام دهيم بايد قدرت رقابت در بازارهاي جهاني داشته باشيم. در بحث صادرات به غير از داشتن كيفيت و قيمت مناسب موانع تعرفه‌اي كشور مقصد نيز براي ايران مسئله است. من قول مي‌دهم كه كيفيت و قيمت در بازارهاي جهاني در حد رضايت باشد. اما هنوز يك مانع باقي است و آن تعرفه‌هاست كه دولت ايران با پيوستن به سازمان تجارت جهاني و مذاكرات دوجانبه مي‌تواند اين مورد را تسهيل كند.»
ايسنا: به نظر شما كدام بخش از صنعت خودرو ايران در سازمان تجارت جهاني زنده مي‌مانند؟
گابريل:« من نمي‌توانم به سوال شما در خصوص تمام صنعت خودرو ايران پاسخ دهم. اما مطمئن هستم كه پروژه ال‌ـ90 در صنعت قطعه و محصول خودرويي در بازار تجارت جهاني زنده مي‌ماند.»
بر اساس اين گزارش، شركت رنو برنامه خود را در دو مرحله صادراتي تدوين كرده است. در مرحله اول ال-90 ساخت ايران به كشورهاي منطقه‌اي صادر مي‌شود. همچنين بازارهاي در حال مطالعه نيز چند كشور فرا منطقه‌اي نيز هستند.
ايسنا: پيش‌بيني شما در زمينه صادرات چيست؟
گابريل:« قطعا صادرات خواهيم داشت. هم‌اكنون قصد توليد 60 هزار ال‌ـ90 را در هندوستان داريم. بحث ساخت قطعات ال‌ـ90 نيز در روماني و ايران به طور جدي پيگيري مي‌شود. مسلما به دليل بعد مسافت تامين قطعه از ايران براي پروژه هند بسيار به‌صرفه‌تر از روماني است. برنامه گسترده صادراتي نيز براي صادرات خودرو و قطعات نيز داريم كه هنوز گفتن آن كمي زود است.»
ايسنا: هيونداي ورناي، فولكس گل، فيات پاليو، كياريو كه همگي در كلاس ال‌ـ90 هستند و خصوصيات فني مشابهي نسبت به ال-90 دارند. اگر شما به عنوان يك فرد عادي نه يك كارمند رنو قصد خريد خودرو را داشته باشيد، كدام خودرو را مي‌خريد؟
گابريل:« قطعا هم براي خودم و هم خانواده‌ام ال-90 مي‌خرم. من چند سال پيش مدير پروژه‌اي در برزيل بودم و خودرو فولكس گل و فيات پاليو آن زمان در آن كشور توليد مي‌شد در حالي كه ال‌ـ90 يك خودرو با تكنولوژي روز است.»
ايسنا: فولكس گل 15 ميليون و 500 و هيوندايي ورناي نيز 14 ميليون و 500 هزار تومان قيمت‌گذاري شده‌اند. قيمت‌هاي خودرو ديگر نيز مشابه اين موارد است. حال چگونه انتظار داريد ما باور كنيم ال‌ـ90 با قيمت شش هزار و 700 يورو وارد بازار ايران مي‌شود. مديران كرمان خودرو عقيده دارند كه شما به هيچ وجه نمي‌توانيد اين كار را انجام دهيد.
گابريل:« در روماني ال‌ـ90 با قيمت پنج هزار يورو وارد بازار شد. در اروپاي غربي نيز قيمت اين خودرو هفت هزار و 500 يوروست. همه فكر مي‌كردند غيرممكن است. ولي ممكن شد. ما با داخلي‌سازي و روش‌هاي جديد اين كار را در ايران هم مي‌كنيم و مسلما رقيبان هم اگر نتوانند چنين خودرويي با اين قيمت در بازار توليد كنند بازار را از دست مي‌دهند. ما سعي خواهيم كرد قيمت ال‌ـ90 نزديك پرايد باشد.»
ايسنا: اما شما با اين كار معادلات ايران خودرو را نيز به هم مي‌ريزيد. آنها هم‌اكنون پژو 405 كه از نظر تكنولوژي 15 سال عقب‌تر از ال‌ـ90 است را و 10 اسب بخار موتورآن نيز قدرت كمتري نسبت به ال‌ـ90 دارد را 12 ميليون تومان مي‌فروشند. حال چگونه انتظار داريد ال‌ـ90 با قيمت پيكان بازار اين شركت را به هم نريزد. بسياري معتقدند، جلوي شما را براي توليد خودرويي با اين تكنولوژي و با قيمت پايين خواهند گرفت.
گابريل:« دولت ايران مي‌خواهد خودرو به اين قيمت كم عرضه شود و بارها هم اعلام كرده‌اند در قرارداد نيز مواردي پيش‌بيني شده كه ايران‌خودرو و سايپا خودرو را بفروشند اما اين كار بايد طبق استانداردهاي رنو باشد.»
ايسنا: پژو 206 قرار بود در سال اول با قيمت هشت ميليون تومان عرضه شود. اما به دليل تقاضا بازار قيمت اين خودرو در ابتدا به حدود 14 ميليون تومان رسيد. شما در سال اول كمتر از 100 هزار ال‌ـ90 توليد مي‌كنيد كه اين عامل قيمت خودرو را به شدت بالا مي‌برد.
گابريل:« در سال اول عرضه كمتر از تقاضاست و قيمت خودرو در بازار بيشتر از قيمت كارخانه خواهد بود. اما در سال سوم با رسيدن عرضه و تقاضا و رسيدن تيراژ به 300 هزار دستگاه به قيمت مورد نظر مي‌رسد و در آن زمان ما بايد با تبليغات دنبال مشتري بگرديم.»
ايسنا: از تجربه شما به عنوان اولين سرمايه‌گذاري خارجي يك سال مي‌گذرد، مشكلات پيش روي شما در اين مدت چه بوده است؟
گابريل:« هنوز براي ارزيابي زود است. ما قبل از سرمايه‌گذاري مي‌دانستيم كه سرمايه‌گذاري ما ريسك بالايي دارد. ولي خوشبين بوديم و اين خوش‌بيني را بعد از يك سال از دست نداده‌ايم. ما هم‌اكنون با خانواده‌هاي خود در ايران زندگي مي‌كنيم و اين زندگي بسيار خوبي است. تشكيل يك شركت نيز در ايران كار سختي نبود. ما هم‌اكنون در حال جذب نيرو هستيم و اين نيروها را براي آموزش به خارج اعزام مي‌كنيم. اما به دليل اينكه ايران مدت‌ها از جامعه جهاني دور بوده، گرفتن ويزاي غير از اتحاديه اروپا براي ما بسيار مشكل است.
مسئله بعد، از نظر فرهنگ تجارت است. ايراني‌ها در برخوردهاي اجتماعي آدم‌هاي مهمان‌نوازي هستند اما در برخوردهاي تجاري و يا كاري برعكس عمل مي‌كنند. كاغذبازي و بروكراسي اداري در ايران مشكل‌زاست. قوانين مالي نيز بعضا مشكل دارند. بعضي اوقات براي يك نامه ساده اداري بايد چندين امضا گرفته شود و يكي هست و ديگري نيست و اين تاخير كاري ايجاد مي‌كند. اما ما با تمام نيرو در حال كار هستيم تا در بهار سال 85 توليد ال‌ـ90 را در ايران شروع كنيم.»
گزارش و گفت‌وگو از خبرنگار ايسنا:« امين آزاد »
انتهاي پيام
نظرات