ادامه‌ي گزارش تحقيق و تفحص چاي: 2-2 بنادر تجاري و فرعي اين بنادر كه به اصطلاح به بنادر لنجي معروف مي‌باشند در واقع بنادر كوچكي هستند كه برا ي تخليه و بارگيري واحدهاي شناور با بدنه چوبي (موتور لنج) و همچنين واحد‌هاي شناور با بدنه فلزي كوچك مورد استفاده قرار مي گيرند به شرح زير مي باشد. 1- بخشي از بندر شهيد كلانتري واقع در چابهار 2- بنادر جاسك،تياب، بخشي از اسكله‌هاي بندر شهيد باهنر، پل، خمير، بخشي از اسكله‌هاي بندر لنگه، چارك، درگهان (قشم)، لارك، ابو موسي،سيري،…. واقع در استان هرمزگان 3- عسلويه، نخل نقي، طاهري، كنگان، دير، ريگ، خارك، گناوه، ديلم، بخشي از اسكله‌هاي بندر بوشهر واقع در استان بوشهر 4- هنديجان، ماهشهر،چوئبده، اروند كنار، بخشي از اسكله‌هاي بندر خرمشهر، بخشي از اسكله‌هاي بندر آبادان واقع در استان خوزستان. اين بنادرتحت كنترل و نظارت سازمان بنادر و كشتيراني و گمركات كشور فعاليت مي‌نمايند و در بعضي از بنادر كه سازمان بنادر و كشتيراني حضور ندارد گمرك به نيابت از اين سازمان فعاليت مي‌نمايد كه هميشه اختلافاتي بين گمرك و سازمان بنادر و كشتيراني در مورد نحوه اداره اين بنادر بوده است كه در بعضي مواقع منجر به دخالت استانداران و نماينـدگان مجلس هم شده است. اين بنادر چون بنادر هزينه‌زا مي باشند و اصولاً بر اساس يك طرح مهندسي درست بنا نشده‌اند در نتيجه نگهداري و تعميرات و توسعه آنها با مشكلات فراواني روبرو مي باشد معذلك به دليل آنكه افراد زيادي از مرزنشينان از طريق تجارت منطقه‌اي و كار بر روي واحدهاي شناور امرار معاش مي نمايند، خواستار حفظ و نگهداري و تأسيس بنادر جديد در بخش جنوبي كشور بوده و نمايندگان استانهاي ساحلي نيز براي بسط و توسعه آن نسبت به گذشته فعاليت‌هاي بسيار زيادي مي‌نمايند. بخشي از تجارت منطقه‌اي جمهوري اسلامي ايران با كشورهاي حوزه خليج فارس و همچنين بعضي از كالاهاي ترانزيتي كه از كشورهاي آسياي ميانه و افغانستان از طريق ايران صادر مي‌شود از طريق اين بنادر و توسط واحد هاي شناور لنجي و بدنه فلزي كوچك صورت مي‌گيرد. تعداد بسيار زيادي از اين نوع شناور‌ها بين امارات متحده عربي (دبي - شارجه …) و جمهوري اسلامي ايران در تردد مي‌باشند و كالاهاي وارداتي و ترانزيتي را از اين كشوربه ايران حمل مي‌نمايند. آمار سازمان بنادر و كشتيراني نشان مي‌دهد كه درسال 1381 حدوداً يك ميليون تن كالا توسط واحدهاي شناور با ظرفيت كمتر از 1000 تن به كشور وارد شده است. امكان حمل چاي توسط لنج‌ها و واحد‌هاي بدنه فلزي كوچك به بنادر تجاري و فرعي فقط از كشورهاي حوزه خليج فارس امكان پذير مي‌باشد چون اين واحد‌هاي شناور قدرت دريا نوردي تا هند يا سريلانكا و يا ساير كشورهاي صادر كننده را ندارند، بنابراين در اين حالت چاي Re- export شده بايستي به كشور وارد شود. امكان قاچاق چاي به روشهاي ذيل از بنادر تجاري و فرعي ميسر مي باشد. 1- تباني با دست اندركاران بندرها و يا گمركات آنها. 2- كالاهاي ته لنجي كه بر حسب قانون، معافيت پيدا نموده‌اند. 3-2- بنادر شيلاتي اين بنادر بر حسب وظيفه قانوني براي تخليه آبزيان صيد شده توسط لنج‌ها و قايق‌هاي صيادي و واحدهاي شناور بدنه فلزي كوچك ساخته شده است و تحت نظارت شيلات و نيروي انتظامي اداره مي‌شوند. حسب قانون هر گونه فعاليت واردات و صادرات كالا به صورت قانوني از اين نوع بنادر ممنوع است اما قاچاق در اين اسكله ها انجام شده است و به عنوان مثال در همين ايام در حوزه بندر عباس و خمير براي 6 واحد شناور پرونده قاچاق تشكيل شده است. 4-2- بنادر نظامي اين بنادر بر حسب وظيفه قانوني براي پهلوگيري واحدهاي نظامي بوجود آمده‌اند وهرگونه فعاليت تجاري از بنادر مذكور بر حسب قانون ممنوع است و تنها در خصوص اقلام خاصي كه داراي اهميت نظامي است و نبايستي در بنادر ديگري تخليه شود كه در اين صورت بايد با اطلاع اوليه گمرك و تحت نظارت اين دستگاه و نيروي انتظامي و سازمان بنادر اقدام شود. اين نوع بنادر فعلاً در اختيار سه ارگان مي‌باشد. 1- نيروي دريايي ارتش ج.1.1 2- نيروي دريايي سپاه پاسداران انقلاب اسلامي 3- نيروي انتظامي، يگان دريايي حوزه فعاليت سه ارگان مذكور درسواحل جنوبي كشور به شرح ذيل مي‌باشد: - ايران بندر واقع در كنارك در اختيار نيروي دريايي ارتش ج.1.1 - بندر نظامي سپاه واقع در چابهار در اختيار نيروي دريايي سپاه - بخشي از اسكله شهيدكلانتري واقع در چابهار در اختيار نيروي انتظامي - نيمي از بندر شهيد باهنر واقع در بندر عباس در اختيار نيروي دريايي ارتش - بخشي از بندر شهيد باهنر واقع در بندر عباس در اختيار نيروي انتظامي - بخشي از بندر شهيد باهنر واقع در بندر عباس در اختيار نيروي دريايي سپاه - بندر نظامي سپاه در قشم - بنادر نظامي متعلق به سپاه و ارتش در جزاير ديگر مثل ابوموسي - بندر نظامي ارتش واقع در شهر بوشهر در اختيار نيروي دريايي ارتش - بندر نظامي سپاه واقع در شهر بوشهر در اختيار نيروي دريايي سپاه - بخشي از بندر بوشهر كه در اختيار نيروي انتظامي مي‌باشد - بخشي از بندر امام خميني واقع در ماهشهر،سربندر كه در اختيار نيروي انتظامي مي‌باشد - بندر نظامي سپاه واقع در ماهشهر در اختيار نيروي دريايي سپاه - بندر نظامي ارتش واقع در بهمنشير در اختيار نيروي دريايي ارتش - اروند كنار در اختيار نيروي انتظامي واقع در رودخانه اروند شايعات و گفته‌ها در خصوص استفاده از اين نوع بنادر وجود دارد. هيأت تلاشهايي را براي روشن شدن موضوع و دستيابي به اطلاعات مستند انجام داد اما تاكنون امكان نفي يا اثبات براي هيأت فراهم نيامده است. اما با توجه به گزارش اداره كل مبارزه با جرائم اقتصادي حوزه معاونت آگاهي نيروي انتظامي موضوع صفحه 5 گزارش مورد استناد در بخش حمل ونقل كالاي قاچاق به شهرهاي داخلي كشور ضرورت دارد. مسائل به گونه‌اي كه به نتايج قطعي دستيابي شود مورد پيگيري قرار گيرد. 5-2- پايانه‌ها و بنادر نفتي اين بنادر متعلق به وزارت نفت مي‌باشد و در اين بنادر بايستي نفت، فرآورده‌هاي نفتي و محصولات پتروشيمي (جامد - مايع ) تخليه و بارگيري شود در اين بنادر سازمان بنادر كشتيراني، گمرك و مجموعه‌هاي مختلف وزارت نفت بر فعاليت‌هاي بعمل آمده نظارت مي‌نمايند. عمده اين پايانه‌ها در بنادر نفتي به شرح ذيل مي‌باشد: 1- پايانه نفتي خارك 2- پايانه نفتي سيري 3- پايانه نفتي لاوان 4- پايانه هاي نفتي در قشم، كيش... جهت تأمين مصارف فرآورده‌هاي نفتي جزاير 5- پايانه نفتي ماهشهر مشتمل بر اسكله‌هاي مربوط به پتروشيمي رازي، پتروشيمي بندر امام خميني (ره)…. اسكله هاي نفتي ماهشهر 6- بنادرپارس واقع در عسلويه مشتمل بر دو بندر تجاري متعلق به شركت ملي صنايع پتروشيمي و شركت منطقه ويژه اقتصادي پارس محصولاتي كه در اين بنادر تخليه و بارگيري مي‌شود به شرح ذيل است: 1- نفت خام 2- فرآورده‌هاي نفتي (نفت سفيد، بنزين، نفت گاز، مازوت ..) 3- محصولات پتروشيمي (مواد شيميايي مايع، گاز مايع LPG، گوگرد، خاك فسفات) تذكر: در حال حاضر كالاهاي مورد نياز پروژه‌هاي صنعت نفت، گاز و پتروشيمي با مجوز و نظارت گمرك و سازمان بنادر و كشتيراني ومنطقه ويژه در بندر خدماتي پارس متعلق ويژه اقتصادي پارس تخليه مي‌شوند. البته در زمينه نحوه آمد و شد و تخليه كشتي‌ها اختلافاتي فيمابين بعضي از اين پايانه‌ها با نهادهاي مرتبط ديگر وجود دارد بعنوان مثال تا قبل از تصويب قانون يكسان‌سازي تشريفات گمركي كه در سال 1382توسط مجلس شوراي اسلامي جهت حل معضلات گمركي كشور به تصويب رسيد اين پايانه‌ها و بنادر اجازه حضور گمرك را نمي‌دادند كه موضوع سؤال برانگيز مي‌نمايد. 6-2- بنادر متعلق به كشتي‌سازي‌ها تعدادي از كارگاههاي كشتي سازي به منظور تعمير و ساخت كشتي در سواحل جنوب كشور تأسيس گرديده است. اين كارگاهها علاوه بر تأسيسات و تجهيزات مربوطه مجهز به تعدادي اسكله براي پهلوگيري كشتي مي‌باشند. عمده اين كارگاهها عبارتند از: 1- مجتمع كشتي‌سازي و تأسيسات فرا ساحلي خيلج فارس واقع در بندر عباس كه تحت مالكيت و مديريت سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران مي‌باشد. 2- شركت صنعتي دريايي ايران (صدرا) واقع در بندر بوشهر كه تحت مالكيت و مديريت سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بوده است و اخيراً سهام آن در بورس عرضه شده است ودر حال حاضر تنها 35 % از سهام آن متعلق به سازمان مذكور مي‌باشد. 3- كشتي سازي اروندان متعلق به سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در مجاورت اروندرود آبادان. ضمناً تعدادي كارگاههاي تعمير و ساخت واحدهاي شناور متعلق به بخش‌هاي نظامي نيز بوجود آمده است كه دو كارگاه عمده آن در جنوب كشور عبارتند از: الف ـ مجتمع كشتي سازي شهيد درويشي واقع در بندر عباس متعلق به وزارت دفاع. ب ـ كارخانجات تعمير كشتي متعلق به نيروي دريايي ارتش واقع در بندر عباس (بندر شهيد باهنر) گرچه بعضاً فعاليت‌هاي تجاري كشتي سازي‌ها علي‌الخصوص كشتي‌سازي و تأسيسات فراساحلي خليج فارس تحت نظارت گمرك بوده و اين كشتي‌سازي در حال حاضر به عنوان منطقه ويژه اقتصادي نيز قلمداد مي‌گردد اما در خصوص بعضي از بنادر متعلق به كشتي‌سازي‌هاي يكي از پرونده‌هاي مطروحه جديد در دادگاه كه توسط گمرك اقدام شده است پرونده قاچاق مربوط به قير است بطوريكه كشتي در اين پايانه‌ها پهلو گرفته و اسناد آن5000 تني اعلام شده است اما كشتي كه عملاً حدود8000 تن ظرفيت داشته پس از خريد و بارگيري5000 تن قير غير سوختي،3000 تن نيز سوخت مي‌گرفته‌اند كه بعلت اقدام گمرك پرونده در دادگاه مطرح شده است. 7-2- اسكله فولاد هرمزگان و اسكله‌هاي صدور مواد معدني به منظور واردات پودرسنگ آهن و ذغال سنگ براي مجتمع‌هاي فولاد سازي مباركه و ذوب آهن تأسيساتي توسط وزارت قبلي معادن و فلزات فيمابين نيروگاه بندر عباس و بندر شهيد رجائي بنام اسكله فولاد هرمزگان تأسيس گرديده بعداً بعنوان منطقه ويژه اقتصادي نيز مجوز فعاليت گرفت و اكنون براي صادرات و واردات مواد معدني از آن استفاده مي‌شود وبعدها با تأسيس پالايشگاه بندر عباس بخشي از اسكله‌هاي آن نيز براي تخليه نفت خام مورد استفاده قرار گرفت. اين مجموعه تحت نظارت سازمان بنادر و كشتيراني گمرك و وزارت صنايع مي‌باشد ولي مالكيت آن با وزارت صنايع مي‌باشد. بعد از انقلاب اسلامي ايران تعدادي اسكله‌هاي موقت به منظور صادرات و واردات مواد معدني به جزاير در حال توسعه خصوصاً قشم و كيش توسط دولت و بخش خصوصي احداث گرديده است. عمده اين اسكله‌ها عبارتند از: 1- اسكله بهمن متعلق به بخش خصوصي در عسلويه 2- اسكله عمران جزاير واقع در بندرعباس و متعلق به استانداري 3- ساير اسكله‌ها ضمن آنكه بخشي از اين اسكله‌ها تحت نظارت گمرك فعاليت مي‌نمايند، نقل‌قول‌هاي سوء استفاده نيز بيان شده است كه موضوع براي ارائه در گزارش كاملاً محرز نشده است. 8-2- اسكله‌هاي تجاري متعلق به مناطق آزاد اين اسكله‌ها عبارتند از: 1- اسكله بهمن متعلق به منطقه آزاد قشم واقع در جزيره قشم 2- اسكله كيش متعلق به منطقه آزاد كيش واقع در جزيره كيش 3- بخشي از اسكله شهيد كلانتري متعلق به منطقه آزاد چابهار واقع در شهرستان چابهار تذكر: طبق مصوبه جديد هيأت وزيران اسكله‌هاي بنادر شهيد كلانتري وشهيد بهشتي واقع درچابهار كه قبلاً در تملك و مديريت سازمان بنادر و كشتيراني بود به منطقه آزاد چابهار واگذار گرديد. اين اسكله‌ها تحت نظارت مناطق آزاد و گمرك فعاليت مي‌نمايند فعاليت‌هاي اين مناطق در گزارش‌هاي متعدد مورد بررسي قرار گرفته است بطور اجمال در مورد واردات چاي و قاچاق آن مي‌توان اظهار داشت كه: - امكان ورود چاي با كانتينر از طريق ترانشيپ (Transhipment) به بنادر تحت نظارت گمرك وجود دارد. - امكان ورود چاي حمل شده از دبي بعنوان ترانزيت به بنادر تحت نظارت گمرك بعنوان ترانزيت و بنادر غير مجاز گمركي و همچنين سواحل بصورت غير ترانزيتي اما به تعداد محدود و حوزه‌هاي غيرمجاز گمركي در حوزه اين مناطق تأييد مي‌شود. 9-2- اسكله‌ها و لنگرگاههاي غير مجاز تجاري از ديدگاه گمرك حوزه گمرك چابهار: 1- اسكله كنارك، غيرفعال 2- اسكله پسا بندر، غيرفعال 3- اسكله پزم واقع در روستاي پزم در مسير جاده كنارك - بندرعباس 4- اسكله تنگ، واقع در روستاي تنگ در مسير جاده كنارك - بندرعباس 5- اسكله تيس واقع درروستاي تيس در حوزه منطقه آزاد چابهار 6- اسكله سپاه پاسداران واقع در منطقه آزاد چابهار 7- اسكله يگان دريايي نيروي انتظامي واقع در اسكله شهيد كلانتري، چابهار 8- اسكله هفت تير واقع در چابهار جنب هتل دريايي، تحت نطارت نيروي انتظامي 9- اسكله رمين واقع در جاده ساحلي پسا بندر، 5 كيلومتري چابهار 10- اسكله بريس بين پسابندر و رمين * حوزه نظارت گمرك استان خوزستان الف ـ مسير دهانه اروندكنار تا خرمشهر 1- اسكله شيلات آبادان، روبروي دادگستري آبادان 2- اسكله نيم ساخته بهركان ( به صورت موج شكن ) 3- شيلات سجافّي واقع در مصب رودخانه زهره كه حدود يكسال است معضل آن با همكاري گمرك حل شده است 4- جزيره مينو كه داراي تعدادي نهر مي‌باشد 5- دهانه اروند تا چوئيبده حدود 70 الي 80 نهر 6- مسير رودخانه سجافّي تا هنديجان به طول حدود 35 كيلومتر كه امكان پهلوگيري شناور وجود دارد 7- خور زنگي ( زيرنظر سپاه پاسداران ) 8- خورهاي موجود در مسير سجافّي تا بندر امام * حوزه نظارت گمركات استان بوشهر الف ـ اسكله هاي حوزه شهرستان بوشهر 1- پنج اسكله صيادي 2- اسكله اختصاصي شركت نفت فلات قاره 3- اسكله اختصاصي شركت ايران صدرا ب ـ حوزه شهرستان كنگان 1- اسكله اختصاصي شركت آسياي آرام 2- اسكله اختصاصي مومان چابهار 3- اسكله هايP.O.G.C شركت نفت واقع در بندر طاهري 4- اسكله اختصاصي گوگرد متعلق به شركت نفت 5- اسكله صيادي پرك 6- اسكله صيادي بندر كنگان 7- اسكله صيادي بندر طاهري 8- سكله اختصاصي منطقه دوم دريايي لازم به ذكر است كه در اسكله هاي مومان و P.O.G.C فقط در زمان ورود و خروج كشتي‌ها مأموري از گمرك كنگان جهت پاس كشتي عازم آن منطقه مي‌شود. ج ـ حوزه تنگستان مابين گمركات دلوار وبوالخير 1- اسكله صيادي دلوار 2- اسكله صيادي بندر رستمي 3- اسكله صيادي بندر عامري د- خورها و يا لنگرگاهها 1- خوربردستان در شهرستان دير 2- خور هاله در شهرستان كنگان 3- خور جن در مابين گناوه و ديلم 4- خور شهرستان گناوه كه از يك طرف به بازار شهر و از طرف ديگر آن در حاشيه گمرك قرار دارد * حوزه نظارت گمرك استان هرمزگان 1- اسكله روستاي رمچاه قشم 2- اسكله جزيره ناز قشم 3- اسكله موج شكن كوچك سوزا قشم 4- اسكله روستاي مسن قشم 5- اسكله پايگاه سپاه قشم 6- اسكله روستاي شيب دراز قشم 7- اسكله لنگرگاه سوخت رساني و صيادي سلخ قشم 8- اسكله كارگير قشم 9- اسكله روستاي كاني قشم 10- اسكله و لنگرگاه قديم با سعيدوي قشم 11- اسكله روستاي دولاب قشم 12- اسكله روستاي چهو قشم 13- اسكله روستاي گوران قشم 14- اسكله تفريحي جنگل (طبل و سهيلي) قشم 15- اسكله شركت نفت قشم 16-لنگرگاه و موج شكن شركت نفت در روستاي كووه اي جهت تعمير كشتي قشم 17- اسكله كاوه قشم 18- اسكله قديمي ماهيگيري درگهان قشم 19- اسكله جديد صيادي درگهان قشم 20- اسكله و موج شكن شركت نفت پشت پمپ بنزين طولا قشم 21- اسكله هامون قشم 22- اسكله سنگي قشم 23- اسكله قديم شهر كنار فرمانداري قشم 24- اسكله بندر حسينه بندر لنگه 25- اسكله بندر بستانه بندر لنگه 26- اسكله بندر كلاهي درحوزه نظارت تياب 27- كشتي‌سازي خليج فارس 40 كيلومتري بندر عباس 28- اسكله كنگ در بندر لنگه (اداره شيلات فعال است) 29- اسكله جوادالائمه گاوبندي در بندر لنگه 30- اسكله بندرمقام در بندر لنگه 31- اسكله بندر گرزه در بندر لنگه 32- اسكله بندر چيرويه در بندر لنگه 33- اسكله بندر مغويه در بندر لنگه 34- اسكله بندر لارك شهيد رجايي 35- اسكله بندر دوستگه در شهيد رجايي 36- اسكله بندر كوهستك در سيرك شهيد رجايي 37- اسكله بندر ميداني در شهيد رجايي 38- اسكله بندر كوكسر در جاسك شهيد رجايي 39- اسكله بندر عبد در شهيد رجايي 40- اسكله بندر پهل واقع در بندر پهل در شهيد رجايي 41- اسكله بندر كوه مبارك در شهيد رجايي 42- اسكله بندر يك مني در شهيد رجايي بين سيرك و جاسك 43- اسكله بندر تبن در بندر لنگه 44- اسكله بندر شهيد حقاني (در شهر بندرعباس) 45- اسكله دسته شناور نيروي انتظامي (ضلع شمال شرقي) 46- اسكله دنج سفر در نيروي دريايي (ضلع شرقي) 47- اسكله سفينه النجاه (ضلع جنوب غربي اسكله شهيد باهنر) 48- اسكله دريايي سپاه پاسداران (جنوب اسكله شهيد باهنر) 49- اسكله شيلات (جنوب اسكله شهيد باهنر) 50- اسكله استانداري (ضلع جنوبي اسكله شهيد باهنر) 10-2- سواحل و خور غيرمجاز در مرز آبي تقريباً 1700 كيلومتري جنوب كشور تعداد بسيار زيادي خور ( يا فرورفتگي آب دريا در خشكي ) وجود دارد كه تنها در حوزه استان هرمزگان با حدود 1000 كيلومتر مرز آبي، تعداد 81 خور وجود دارد. خورها مساعد ترين و مناسب ترين محل فعاليت قاچاقچيان كالا، ارز، مسافر و آبزيان مي‌باشند. خاطر‌نشان مي سازد سازمان بنادر و كشتيراني در پاسخ به هيات تحقيق و تفحص در خصوص ارائه ليست اسكله‌هاي مجاز اما غير تجاري طي نامه 7/62533 مورخ 82/9/4 ليستي را ارائه مي‌كند كه در مقايسه با ليست غيرمجاز تجاري گمرك اختلاف بسيار دارد. آمار سازمان بنادر و كشتيراني در حوزه آبهاي جنوب تنها 28 اسكله را داراي مجوز صادره از سازمان بنادر و كشتيراني مي‌داند كه از 28 اسكله فوق تعداد 22 اسكله صرفاً داراي مجوز شيلاتي مي باشند و 4 اسكله آن صرفاً داراي مجوز صنعتي و 1 اسكله داراي مجوز مسافرتي، 1 اسكله صدور شن و ماسه مي‌باشد. اختلاف زياد آمار گمرك و آمار سازمان بنادر و كشتيراني بسيار تأمل برانگيز است زيرا علي‌القاعده سازمان بنادر و كشتيراني مي بايست فقط به اسكله‌هاي مجاز اجازه فعاليت بدهد حال چه در زمينه تجاري و يا ساير حوزه هاي تخصصي. اختلاف آماري فوق در خصوص اصل مجوز فارغ از نوع فعاليت به نحوي مي‌بايست مورد بررسي قرار گيرد كه بررسي بيشتر در حيطه فعاليت اين هيأت نبود. اخبار و گزارشات و پرونده‌هاي متشكله كه در خصوص فعاليت‌هاي تجاري در اسكله‌هايي كه از سوي گمرك به لحاظ تجاري غير مجازند يا از سوي سازمان بنادر مجوز دريافت نكرده‌اند مطرح مي‌شود همين موضوع دليل اصلي ارائه طرح يكسان سازي تشريفات گمركي بود كه در سال قبل در مجلس به تصويب رسيد، اميد است تلاش جدي و هماهنگي دستگاهاي حاكميتي در جهت حل اين معضل اساسي موجب شود تا حيثيت ملي فداي بي‌مبالاتي نگردد. سازمان بنادر و گارد بنادر مي‌بايست نظارت كند تا اسكله‌هايي كه مجوز فعاليت تخصصي اما غير تجاري دارند به كار تجاري نپردازد و نيروي انتظامي نيز در زمينه تردد عمل نمايد. جمع بندي هيآت آن است كه وفور قاچاق از مرزهاي آبهاي جنوبي از يك طرف و ممنوعيت ورود چاي در سنوات مختلف از طرف ديگر سؤال ابهام آميزي را مطرح مي‌كند كه اين همه چاي وارده از سوي آبهاي جنوبي از چه كانال وارد مي‌شود و به علت عدم شفافيت، خود به خود همه اسكله‌ها رابه صورت خشك و تر زير سؤال ابهام‌آميز قرار مي دهد و در اذهان عمومي همه را مورد سؤال قرار مي‌دهد و همه به يك چوب رانده شده و امكان گريز از سؤالات ابهام اميز را ندارند و اين امر خود موجبات سلب نسبي اعتماد عمومي را فراهم مي‌آورد. به اين لحاظ و به خاطر شفافيت موضوع و رفع ابهام جا دارد نهادها و دستگاههاي در اين خصوص چاره‌انديشي كنند. بر اساس گزارشات منابع امنيتي: قاچاق كالا از سواحل به داخل كشور شكل پيچيده‌تري به خود گرفته و تقريباً با گذشته قابل قياس نمي باشد. اشكال جديد حمل كالاي قاچاق از ساحل به سايرنقاط كشور عموماً تحت پوششهاي مختلف و با سوء استفاده ازامكانات ارگانها و نهادهاي دولتي و غير دولتي در شكل بسيار گسترده صورت مي‌گيرد مانند ارسال كالاي قاچاق از طريق كانتينر‌هايي كه در گمرك پلمپ مي‌شوند و كالاهاي ترانزيتي كه از ايران به كشورهاي آسياي ميانه و غيره انتقال مي‌يابند. گروه شبكه دست اندر كار قاچاق كه در امارات و يا در شهرهاي داخلي كشور امكاناتي دارند، اجناس را بصورت كلان از كشورهاي مبدأ يا منطقه آزاد تجاري جبل علي امارات سفارش و خريداري مي‌نمايند و به منظور وارد كردن كالاي خود به كشور در حداقل زمان ممكن به سرشبكه‌هاي تضميني مستقر در امارات مراجعه و خواهان تحويل بار خود در ايران مي‌شوند. 4- نحوه عملكرد عوامل انتقال‌دهنده كالاي قاچاق به داخل كشور از طريق مرزهاي آبي عوامل انتقال قاچاق به داخل كشور به سه دسته تقسيم مي‌شوند: 1- سرشبكه‌هاي تضميني 2- شبكه دريايي (واسطه ها، دلالان، قايق داران، جاشو، حمال، انواع خودروهاي سبك و سنگين) 3- قاچاقچيان بيكار ومحروم، مهاجرين و مرزنشينان فقير دسته اول - سر شبكه‌هاي تضميني اين گروه داراي تشكيلات توانمند بالايي هستند كه براي تجارشناخته شده هستند. تاجر (صاحب كالا) جهت حمل كالاي خود با عوامل شبكه وارد معامله مي‌شود، كالاي تاجر با يك درصد سود معين توسط شبكه تضميني خريداري مي شود و در مقابل آن چك تضميني معادل ارزش كالا به اضافه سود توافق شده در اختيار تاجر قرار داده مي شود تا پس از اينكه جنس به ايران رسيد با بازپس گرفتن چك تضميني و دريافت چند درصد سود بيشتر توسط شبكه همان جنس به صاحب اصلي آن (تاجر) فروخته مي‌شود. بعنوان مثال، در مكالمه‌اي كه فيمابين يك خريدار و تضمين كار صورت گرفت خريدار كه يك خانم بود اظهار نگراني مي كرد كه جنس به گمرك كي مي رسد تضمين كار گفت نگران نباشيد جنس به گمرك نمي‌رسد. مثال ديگر در خصوص چاي، هيأت به موردي دست يافت كه نشان از روابط پنهان تضميني ورود چاي به داخل كشور بود كه با همكاري خريداران داخلي و شبكه تضمين كننده صورت مي‌گرفت كه از ذكر جزئيات آن صرف نظر مي‌شود. دسته دوم - شبكه دريايي هر شبكه تنظيمي داراي نماينده وعواملي در خارج و داخل كشور مي‌باشد و تعدادي واسطه، دلال، قايق‌دار، جاشو، انواع خودرو سبك وسنگين، انبار و … در اختيار دارد. اين گروه پس از تحويل كالا از تجار و انتقال آن به امارات در انبارها نگهداري مي‌كنند و با شبكه‌هاي دريايي از دسته دوم كه عمدتاً لنجداران و قايق داران هستند با دريافت مبلغي بابت كرايه كالا از سرشبكه‌ها، اجناس تجار را به داخل كشور انتقال مي‌دهند. تمامي تباني‌ها و هماهنگي‌هاي لازم كه در حد فاصل دبي و نوار ساحلي صورت مي‌گيرد، بعهده شبكه دريايي است. اين گروه كه غالباً از اهالي منطقه هستند معمولاً از چنگ قانوني مي‌گريزند و يا در صورت دستگيري با پرداخت جريمه بلافاصله آزاد مي‌شوند و فعاليت بيشتري را براي جبران آن سامان مي‌دهند. دسته سوم - قاچاقچيان بيكار و محروم، مهاجرين و مرزنشينان فقير دسته سوم همان خيل عظيم قاچاقچيان بيكار و محروم مهاجر و مرزنشينان فقير هستند كه آلت دست و فرمانبر گروههاي اول ودوم هستند وبصورت انفرادي اقدام به انتقال و نقل كالا از ساحل به ساير مراكز شهري مي‌نمايند. اين گروه به عنوان چتر باز يا قاچاقچي جزء شناخته مي‌شوند. 5- مشكلات مرزهاي آبي جنوبي كشور به علت اهميت آبهاي جنوبي در امر قاچاق كالا و نابسامانيهاي اين حوزه از مرزهاي كشور به نتايج حاصل از يك سند اشاره مي‌شود.ستاد مركزي مبارزه با قاچاق كالا بازديد فشرده‌اي از بنادر و اسكله‌ها انجام داد. اين بازديد كه بنا به ضرورت و به منظور رعايت هماهنگي دستگاهها با حضور نمايندگان نيروي انتظامي، اطلاعات، گمرك، وزارت كشور، قوه قضائيه، دبيرخانه شوراي عالي مناطق آزاد، شيلات، سازمان بنادر و كشتيراني، وزارت نفت، وزارت صنايع و معادن وكشتيراني جمهوري اسلامي ايران صورت گرفت نشان دهنده آن است كه در ساماندهي مبارزه قاچاق كالا هريك از نهاد‌هاي فوق داراي نقش مي‌باشند يا با عدم ايفاي وظايف قانوني به طور كامل، موجبات گستردگي دامنه‌دار قاچاق در كشور را فراهم آورده‌اند. اين بازديد تمام نوار ساحلي، جزاير و قسمتي از مرز با پاكستان در ميله 250، مناطق آزاد و ويژه را شامل بوده است. جناب آقاي عبدالوهاب دبير ستاد مركزي جمع بندي گزارش خود را در نوزدهمين جلسه ستاد مركزي مبارزه با قاچاق كالا و ارز در دفتر وزير كشور كه به رياست ايشان تشكيل شده بود، در تاريخ 81/3/7 ارائه نمود. در اين گزارش به چند محور اشاره مي شود. 1- ضعف انگيزه مبارزه با قاچاق در تمام ارگانهاي محلي و در همه استانهاي ساحلي به دلايل اجتماعي ومشكلات مردم مثل امور اقتصادي ومعيشتي و اشتغال و فقدان اختيارات يا راه كارهاي مناسب براي غلبه بر مشكلات اقتصادي استانها. 2- طرز تلقي قضات محترم از ماده 8 قانون نحوه اعمال تعزيرات حكومتي و بازار مسلمين. 3- ضعف شديد سازمان و نيروي انساني دستگاههاي اصلي مبارزه از قبيل نيروي انتظامي، گمرك، سازمان بنادر. 4- ضعف تجهيزات از جمله شناورهاي يگان دريايي. 5- تعدد بيش از حد مجاري ورود و خروج كالا و بار اندازهاي متعدد در طول نوار ساحلي. 6- عدم امكان اجراي وظيفه مرزباني توسط ناجا بعلت ضعف شديد نيروي انساني و تجهيزات. 7- ناهماهنگي نيروهاي مسلح و حراست اسكله‌هاي اختصاصي. 8- ضعف شديد توان كارشناسي در گمركات در رابطه با اسكله‌هاي اختصاصي به خصوص اسلكه‌هاي نفتي پتروشيمي در جزاير و بنادراصلي نوار ساحلي. 9- تفاوت مزيت‌هاي كاركنان مستقر در نوار ساحلي جزاير يا مناطق ويژه و آزاد با گمرك، ناجا و وزارت كشور. 10- تأثيرنحوه قضاوت قضات در رابطه با كالاهاي مكشوفه و طرز تلقي آنها از ماده 8 قانون و نحوه اعمال تعزيرات حكومتي راجع به قاچاق كالا و ارز بر فعاليت هاي ناجا و گمرك. 11- عدم رعايت مقررات مربوط به كالاي همراه مسافر،ملواني، ته لنجي، تعاوني مرزنشينان، بازارچه‌ها و مناطق آزاد. 12- وجود اسكله‌هاي چند منظوره و استفاده تجاري از اسكله‌هاي تخصصي به خاطر كسب درآمد. بر همين اساس مذاكراتي نيز به شرح زير انجام مي‌پذيرد. آقاي موسوي لاري: « در اين گزارش اشاره‌اي به ورود كانتينرنشد آقاي رهبر در ارتباط با شبكه‌هاي قاچاق كه مبادرت به ورود كانتينري كالا مي‌نمايند مي‌تواند نظر بدهد بايد به منشأ اصلي قاچاق يعني ارز توجه شود وقتي بانك مركزي موظف به فروش ارز مي‌شود و اين كار با واسطه افراد مرتبط بعضي ارگانها ( ) در دبي اقدام مي‌شود با توجه به يكسان‌سازي نرخ ارز بايد گفت اين ارزها در شبكه قاچاق به جريان مي‌افتد. هم اكنون به صورت تضميني جنس را از آن سوي مرز در غرب كشور تعهد مي‌دهند در تهران تحويل دهند.» آقاي مبشري: «آقاي موسوي لاري به موضوعات اصلي اشاره كردند وقتي اين مسائل منشأ قاچاق هستند چرا وقتمان را صرف امور جزئي مانند نحوه رسيدگي به پرونده ها بنمائيم آيا منظور از ورود كانتينري كالا، ورود يكسره با كانتينر است يا تجميع كالاهاي ورودي و سپس ارسال آنها با كانتينر مي باشد. آقاي عبدالوهاب: هم اكنون بايد با توجه به استنباط قضات محترم از ماده 8 قانون خروج كانتينري بدون هيچ مانعي صورت مي‌پذيرد حال يا از مناطق آزاد يااز شهرهاي ساحلي طول نوار ساحلي جنوب كشور، در اين ميان اسكله‌هاي اختصاصي هم بعنوان يكي از مجاري با عدول از حدود مقررات و مجوزها محل بارگيري قايق ، لنج و حتي كشتي شده‌اند. وقتي مسئولين مناطق انگيزه‌اي جدي براي مبارزه ندارند چگونه سؤال مي‌كنيم اين كالاهاي انبوه از كجا مي‌آيد؟ وقتي قضات مي‌گويند هيچ تفاوتي بين بندرعباس و تهران نيست، وقتي خانه‌هاي كنار ساحل به صورت انبار كالاهاي قاچاق در معرض ديد قرار دارند ولي به زعم قضات محترم چون درصفر نوار مرزي قرار ندارند با آنها نبايد برخورد كرد و بخشنامه آيت‌اله شاهرودي را هم قبول ندارند، چگونه انتظار برخورد با شبكه‌هاي اصلي را داريم؟ طي سنوات گذشته بيشترين حجم پرونده‌ها مربوط به اقلام زير 10 ميليون ريال كه معمولاً بدون رجوع به دستگاه قضاء مصادره مي شوند، مي‌باشد، اقلام عمده هم اكثراً تبرئه مي‌شوند.» سردار نادي: « مسائل را برادر عبدالوهاب مطرح كردند اما به چند مسئله بايد توجه شود. 1- ضعف نظارتي تمامي سازمانهاي مسئول مشهود بود و بايد آن را حل كرد. 2- تعداد مبادي و روش‌هاي ورود و خروج كالا اين ضعف را تشديد مي‌كند و نيروي موجود هم ناچاراً تقسيم مي‌شود. 3- روي ترانزيت به خاطر موضوع مأموريت فرصت نشد كار بكنيم، لذا مسئله خروج كانتينري كالا از مبادي به صورت قاچاق نياز به بررسي جداگانه دارد.» نكات بر داشت شده از گزارش دبير ستاد مبارزه با قاچاق كالا و ارز در پيوست 3-2 مي‌باشد. 6- نقش گمرك، سازمان بنادر و كشتيراني و نيروهاي انتظامي اين سه سازمان مسئوليت تنظيم امور مربوط به تردد شناورها، پهلو گيري و عبور كالا را به عهده دارند. الف ـ گمرك گمرك يكي از ابزارهاي بازرگاني خارجي و تجارت بين الملل محسوب مي‌شود. بدون تحرك و كارايي گمرك، كارايي و تحرك در مكانيزم تجارت بين الملل و تجارت خارجي هيچ كشوري معنا ندارد. بايد گفت وضعيت پاره‌اي از گمركات بخصوص گمركات دور افتاده مطلوب نيستند و تباني با شبكه‌هاي قاچاق صورت مي‌گيرد براي نمونه اعضاء هيأت به طور اتفاقي و ناشناس در نيمه شب در بعضي از گمركات حضور و براي آنها وضعيت روشن شد مسئله ديگر ضعف تشكيلاتي و امكاناتي گمرك است. بطور نمونه به گمرك استان هرمزگان اشاره مي‌شود: گمركات استان هرمزگان بعنوان دروازه بزرگ تجارت جمهوري اسلامي ايران مي‌باشند. بنا به اظهار ناظر گمركات استان هرمزگان 60 % واردات و صادرات و 70 % كالاي قاچاق تنها با 5% از كل پرسنل گمركات كشور نظارت و ارائه خدمات مي‌گردد، هر چند دفاتر اداراتي چون شهيد رجايي، شهيد باهنر، لنگه، قشم و كيش و … از امكانات مناسبي برخوردار هستند اما ساير دفاتر تعطيل شده‌اند يا با حداقل نيروي ممكن اداره و هدايت مي‌شوند. مگر ممكن است دفتري همچون تياب در شهرستان ميناب صرفاً در ساعات اداري كه ارزيابان و مديريت دفتر مذكور كه در شهر بندرعباس در فاصله 120 كيلومتري سكونت دارند بتواند بر مبادلات اسكله مذكور نظارت صحيح و اصولي داشته باشند؟ و يا دفتري كه نيروي گارد و نگهبان آن از سوي اهالي بندر مربوطه تأمين حقوق مي‌گردد مگر ممكن است در ساعات غير اداري و حتي اداري در اختيار دولت، گمرك و سياستهاي اقتصادي نظام باشد؟ و يا دفتري كه فاقد حصار و امنيت لازم است و مديران، ارزيابان مربوطه نيز بعضاً مي‌بايست همه روزه فاصله 240 كيلومتر مسير دفاتر تا بندر عباس را طي كنند چگونه قادر است به عنوان يك نهاد مسئول اقتصاد كشور و مسئولانه ايفاي نقش كند؟ ضمن اينكه ساير دفاتر و ادارات 33 گانه نيز در حال حاضر وضعيت بهتر ومناسبتر از دفاتر مذكور ندارند. لذا پيشنهاد مي‌شود: 1- احاله مأموريت و پيگري موضوع قاچاق به نهاد مربوطه برابر قانون و كنار گذاشتن نهادهايي كه ذاتاً فاقد صلاحينهايي لازم و يا وجاهت قانوني مي‌باشد. 2-تجهيز كليه گمركات به وسايل و امكانات پيشرفته كنترلي و غيره . 3-تامين نيروي انساني متخصص و كار آزموده لازم برابر حجم فعاليتهاي موجود در استان 4- استقرار دستگاه‏هاي نظارتي و كنترلي چون قرنطينه‏هاي نباتي و حيواني، استاندارد، آزمايشگاه لازم از جمله انرژي اتمي جهت جلوگيري از هرگونه سوء استفاده و تاخير در امر صادرات و واردات 5- استقرار دفاتر گمركات در كليه اسكله‏هايي كه به نوعي در امر تجارت فعال مي‏باشند 6- بررسي علل و عوامل موثر در تعطيلي تعدادي از دفاتر و تامين نيرو و امكانات لازم براي راه‏اندازي دفاتر جديد در مناطق مورد نياز در اسرع وقت 7- استقرار مديران و ارزيابان در محل دفاتر مذكور 8- تقويت نيروي حراستي و گاردي دفاتر كه در حال حاضر عمدتا دفاتر از نيروهاي مورد اشاره محروم مي‏باشند 9- بازسازي و تقويت حفاظت‏هاي فيزيكي دفاتر و گمركات استان كه بعضا بنا به علل مختلفه مشخصه، مستهلك و يا تخريب شده‏اند. سازمان بنادر و كشتيراني عملكرد سازمان بنادر و كشتيراني مورد نقد اكثردستگاههايي بود، كه هيأت با آنها گفتگو كرده است. تفاوت آمارهاي اين سازمان در خصوص اسكله‌ها با آنجه عيني و قابل رؤيت است نشان از عدم كنترل جدي سازمان بنادر و كشتيراني در حوزه مأموريتي خويش مي‌باشد. فقدان يك نظام منسجم پاركينگي براي شناورها و عدم كفايت كنترل و نظارت بر تردد شناورها از معضلات اصلي در اين حوزه مي‌باشد. در تمامي نقاط دنيا با سيستم‌هاي مخابراتي و راداري تردد شناورها در آبهاي ما قابل رؤيت و به وسيله برج‌هاي كنترلي كشورهاي اروپايي، آمريكايي و آسيايي رد‌يابي مي‌گردد ليكن در ايران به دلايل مختلف از جمله افتراق و ضعف در نحوه مديريت و بهره برداري از امكانات موجود در نهادهاي نظامي و دريايي، شناورهاي خودي و بيگانه در فضايي تاريك و غير قابل رؤيت و كنترل قرار مي‌گيرند به نحوي كه نتوان موقعيت و مقصد آنها را مشخص كرد. ج- نيروي انتظامي صرف نظر از بعضي اطلاعات و مشاهدات كه حاكي از آن است هم در آبهاي جنوبي كشور و هم در منطقه مرزي عراق تباني‌هايي در بعضي ايستگاههاي زميني يا بعضي واحدهاي شناور نيروي انتظامي صورت مي‌گيرد و مورد مشاهده هيأت نيز قرار گرفته، بايد گفت كه بي چون و چرا اين نبرو اولين قرباني پديده زشت قاچاق كالا و وسوسه هاي فريبنده و توطئه‌هاي سازمان يافته داخلي و خارجي مي‌باشد. بررسي انجام يافته در حوزه استان هرمزگان نشان مي‌دهد كه: نيرويي با ابزار ناكار و نيروهاي آموزش نديده و پرسنل محروم از حداقل امكانات رفاهي و نيازمندي‌هاي ضروري ميبايست از مرز ودروازه‌ها حراست و حفاظت كند كه آميخته‌اي از 1000 كيلومتر نوار ساحلي با كاربري‌هاي مختلف، تجاري، صيادي، صنعتي، مسافري، تفريحي، خدماتي و سكونتي مي‌باشد و 144 روستا و شهر ساحلي و 81 خور يا فرورفتگي آب در خشكي كه بعنوان نقاط مساعد و مناسب مورد استفاده باندهاي قاچاق كالا و مسافر و غيره قرار مي‌گيرد و 61 اسكله مجاز و غيرمجاز كه هريك در پي توجيحات سازماني و نهادي از يك سياست واحد و هماهنگي تبعيت نمي‌كنند. در اين قسمت لازم است آمار پاسگاههاي مرزي به همراه امكانات موجود آنها اشاره شود. آمار پاسگاههاي مرزي به همراه امكانات موجود تعداد پاسگاهها تعداد نيرو وسايل نقليه بي سيم فعال غيرفعال رسمي غيررسمي خودرو موتور 69 19 414 282 19 45 63 با توجه به امكانات فوق وعدم احتساب آمار وارقام و فعاليتهاي سوء در نوار ساحلي شهر بندرعباس و يك ميليون و پانصد هزارنفر مسافر عمدتاً چترباز و اجير شده ومهاجرين بسيار و شناورهاي دريايي وغيره، با فرض اينكه نيروها همگي سالم و بدور از هر گونه آلودگي و صرفاً با انگيزه خدمتي به استان هرمزگان اعزام و يا منتقل شده باشند و از حقوق ومزاياي مكفي برخوردار و از خانه‌هاي سازماني نيز بهره مند باشند و امكانات رفاهي، آسايشي و حتي سازماني آنها در پاسگاهها كاملاً تأمين شده باشد. يافته‌هاي ذيل قطعي است. 1- برابر آمارموجود تنها 27 درصد پاسگاههاي موجود نوار ساحلي داراي وسيله نقليه مي‌باشند. 2- برابرآمار موجود تنها 65 درصد پاسگاههاي موجود نوار ساحلي داراي موتور سيكلت مي‌باشند. 3- برابر آمار موجود بيش از 40/5درصد از نيروهاي مستقر درپاسگاههاي مرزي را نيروهاي رسمي آموزش نديده تشكيل مي‌دهد. با توجه به مراتب فوق و امكانات موجود: 1- پاسگاههاي موجود تنها قادرند 4/3درصد مرز كنوني را پوشش انتظامي دهند (1600 كيلومتر مرز ساحلي و جزيره اي) 2- پاسگاههاي موجود تنها قادرند 24 درصد نقاط قاچاق خيز وآلوده كه هر يك از توان و ظرفيت بالاي اخلال‌گري درمسائل امنيتي، اقتصادي و فرهنگي و غيره برخوردارند كنترل ونظارت كنند ( خورها، اسكله‌هاي مجاز و غيرمجاز، روستاها) 3- پاسگاههاي موجود در صورت برخورداري از همه امكانات سازماني اعم از خشكي و دريايي، ارتباطي و غيره تنها قادر هستند نزديك به 1% شناورهاي سبك و سنگين دريايي را كنترل و بازرسي نمايد (7 هزار شناور كوچك و بزرگ) با فرض صحت آمار فوق كه در اختيار هيأت تحقيق و تفحص قرار گرفته است مشاهده مي‌گردد كه از لحاظ امكانات بيش از 53 % پاسگاهها از امكانات سازماني استاندارد آن هم در يك شرايط مطلوب و عادي، نه آب و هواي سخت استان هرمزگان (جاسك و …) محروم هستند و اين آمار جداي از محروميتهايي چون نداشتن آب و برق، شناورهاي عملياتي در دريا و حتي امنيت به لحاظ واقع شدن در مناطق پرت و دور افتاده مي‌باشد. قسمت چهارم - شواهد و مستندات مقدمه وجود حجم بسيار زياد چاي خارجي در داخل كشور، اظهارات تمامي دستگاههاي مربوطه و متوليان چاي در ايران از جمله سازمان چاي كشور وزارت كشاورزي، وزارت بازرگاني، گمرك جمهوري اسلامي ايران، وزارت اطلاعات و نيروهاي انتظامي ستاد مبارزه با قاچاق كالا و ارز، محاسبات مربوط به روابط مصرف، توليد واردات و صادرات، اظهارات نمايندگان چاي‌هاي خارجي در ايران و بازرگانان چاي در داخل، آمار درج شده در تي برد كشورهاي توليد كننده چون سري لانكا، هند و كنيا و … درخصوص صادرات چاي به ايران و نهايتاً شواهد و مستندات كشفيات قاچاي چاي در مناطق مختلف كشور تماماً حاكي از استمرار قاچاق چاي به خصوص در سالهاي بعد از قانون انتزاع مي‌باشد. آندسته از وارداتي كه به صورت فله بوده غالباً توسط كارخانجات وكارگاههاي اختلاط و بسته بندي داخلي تغيير شكل داده و در بسته بندي‌هاي مختلف ايراني با درج چاي صددرصد خارجي يا مخلوط بر روي بسته‌بندي‌هاي چاي ايراني به بازار مصرف عرضه مي‌گردد. قابل ذكر است چاي وارداتي قاچاق به صورت فله‌اي از زمان ورود تا مرحله عرضه به بازار مصرف نسبت به چاي وارداتي كه به شكل بسته‌بندي وارد شده زمان بيشتري را سپري نموده و به همين لحاظ ضمن ضربه پذير بودن از ريسك بيشتري در زمينه كشف و توقيف برخوردار مي‌باشد. آنچه در صفحات بعد مي آيد راجع به برخي از شواهدي است كه از مسائل مختلف چاي اعم از قاچاق و غير قاچاق ارائه شده است. ادامه دارد...